Η απάντηση που δίνεται από τις αρμόδιες αρχές είναι πως μετά τα Τέμπη, τα συστήματα τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης της περίφημης σύμβασης 717 προχώρησαν τάχιστα και το έργο είχε ολοκληρωθεί τον Αύγουστο του 2023.
Πλην όμως το έργο λειτούργησε μόνο για λίγες μέρες καθώς στη συνέχεια ήρθε η θεομηνία Daniel που κατέστρεψε όλες τις σιδηροδρομικές υποδομές στο θεσσαλικό κάμπο με αποτέλεσμα να πρέπει να ξεκινήσουν όλα απ’ την αρχή. Τι σημαίνει αυτό; Νέοι διαγωνισμοί που θα ανατεθούν τον ερχόμενο Μάιο για τα έργα υποδομής και στη συνέχεια περίοδος από 20 έως 26 μήνες μέχρι να ολοκληρωθεί η αποκατάσταση του σιδηρόδρομου. Σήμερα, τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί στο μισό από αυτά που γίνονταν πριν το δυστύχημα ενώ υπάρχει ένα μεγάλο τμήμα από τον Άγιο Στέφανο Φθιώτιδας μέχρι την είσοδο της Λάρισας με μόνη γραμμή και ανώτερη ταχύτητα τα 80 km.
Ανυπολόγιστος είναι ο χρόνος που θα χρειαστούν για να εγκατασταθούν τα νέα συστήματα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης τις περιβόητες σύμβασης 717. Υπολογίζεται ότι απ’τη στιγμή που ο εξοπλισμός θα παραγγελθεί στο εργοστάσιο στο εξωτερικό θα χρειαστούν 18 μήνες για να παραδοθεί στην Ελλάδα.
Συνυπολογίζοντας το χρόνο εγκατάστασης, τα πιστοποιητικά ασφαλείας, και τις εγκρίσεις των αρμοδίων αρχών η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση δεν θα έρθουν νωρίτερα από το 2026 στο δίκτυο του σιδηροδρόμου. Ωστόσο η διοίκηση του ΟΣΕ πασχίζει να υπάρξει μία φάση προσωρινής αποκατάστασης της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης προς τα τέλη του έτους προκειμένου η τηλεδιοίκηση να μπορεί να λειτουργήσει και στη μονή γραμμή.
Την ίδια ώρα, το κλίμα στην Hellenic Train από το ψαλιδισμένο επιβατικό και εμπορευματικό έργο είναι βαρύ, με τα αφεντικά της Trenitalia να καταφεύγουν στην αλλαγή σκυτάλης στην κορυφή της διοίκησης για να αντιμετωπίσουν τα απόνερα της πολυεπίπεδης κρίσης. Η ανυπαρξία επενδύσεων στον ελληνικό σιδηρόδρομο είναι παραπάνω από εμφανής, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σοβαρές ελλείψεις ακόμη και σε τροχαίο υλικό, οι οποίες για να αντιμετωπιστούν επιστρατεύονται έκτακτες λύσεις, όπως η μεταφορά τρένων Desiro από τον Προαστιακό της Λάρισας στην Αθήνα!
Οι Ιταλοί δεν επένδυσαν παρά ελάχιστα στην αναβάθμιση του ελληνικού σιδηρόδρομου, χρησιμοποιώντας το πυροτέχνημα των ιταλικών τρένων («Ασημένιο Βέλος») που ανακατασκευάστηκαν, αλλά δούλεψαν με μεγάλες δυσκολίες στο δίκτυο. Το αποτέλεσμα είναι μεγάλες ελλείψεις σε τρένα, τεράστια προβλήματα στα μηχανοστάσια σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη και βαγόνια με τριτοκοσμικές συνθήκες και σοβαρές ελλείψεις σε καθαριότητα και κλιματισμό.
Το χθες και το σήμερα
Τι άλλαξε από την τραγωδία και μετά που έσβησε τη ζωή 57 συνανθρώπων μας; Πώς πορεύεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος έναν χρόνο μετά τα πρωτόγνωρα γεγονότα και πώς θα κλείσουν τα μεγάλα ψυχικά τραύματα όσων έζησαν τον πόνο και τη δυστυχία του πολύνεκρου δυστυχήματος;
Πριν από την τραγωδία στα Τέμπη σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση υπήρχε μόνο στο κομμάτι Τιθορέα – Δομοκός, Πλατύ – Θεσσαλονίκη και Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας.
Μετά το δυστύχημα και 10 μέρες πριν από την κακοκαιρία «Daniel», η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση του σιδηρόδρομου κάλυπτε όλο το κομμάτι του δικτύου από τους Αγίους Αναργύρους (βγαίνοντας από την Αθήνα) μέχρι τη Θεσσαλονίκη. Είχε προστεθεί το κομμάτι της τηλεδιοίκησης από το Μενίδι μέχρι την Τιθορέα, είχε ανοίξει η τηλεδιοίκηση της Λάρισας και όλο το τμήμα από Δομοκό έως Πλατύ. Με τη θεομηνία όμως ο σιδηρόδρομος έχασε ένα μεγάλο κομμάτι (από την είσοδο της σήραγγας της Οθρυος μέχρι τον Δομοκό), περίπου 50 χιλιόμετρα, καθώς το δίκτυο πλημμύρισε και χάθηκε η τηλεδιοίκηση, όπως επίσης και το κομμάτι από τον Δομοκό μέχρι τον Κρανώνα, που είναι άλλα 35 km (10 km πριν μπούμε στη Λάρισα).
Η κατάσταση σήμερα
Σήμερα, δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση και σηματοδότηση από τη νότια είσοδο της Οθρυος μέχρι και την είσοδο της Λάρισας, συνολικού μήκους 90 km, αλλά λειτουργεί η ηλεκτροκίνηση. Από τον Αγιο Στέφανο Φθιώτιδας μέχρι την είσοδο της Λάρισας υπάρχει μονή ηλεκτροκίνητη γραμμή, αλλά χωρίς σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, με τρεις σταθμούς ελέγχου (Αγιος Στέφανος, Παλαιοφάρσαλος, Λάρισα). Οι βλάβες εντοπίζονται στον κεντρικό άξονα του σιδηροδρομικού δικτύου Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αλλά και στους δύο κάθετους άξονες: Λάρισα – Βόλος και Παλαιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, όπου έχουν υποστεί πολύ μεγάλη ζημιά οι υποδομές, με αποτέλεσμα να έχει διακοπεί ολοσχερώς η κυκλοφορία.
Ο ΟΣΕ έχει ξεκινήσει την προετοιμασία για την ανάθεση των συμβάσεων ώστε να γίνει η εγκατάσταση των συστημάτων (ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση, τηλεδιοίκηση). Από τη στιγμή που θα εγκατασταθούν οι εργολάβοι, στελέχη του Οργανισμού υποστηρίζουν ότι θα χρειαστούν 20 μήνες για να είναι έτοιμη η υποδομή του δικτύου. Στους κάθετους άξονες εκτιμάται ότι το χρονοδιάγραμμα θα καθυστερήσει επιπλέον ένα εξάμηνο, πρακτικά δηλαδή υπολογίζεται ότι θα χρειαστούν συνολικά 26 μήνες.
Σοβαρές εκκρεμότητες υπάρχουν και στην εγκατάσταση των συστημάτων ασφαλείας, όπως είναι το σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών ETCS, αλλά και το σύστημα ραδιοκάλυψης GSMR. Οπως εξηγούν στο «ΘΕΜΑ» στελέχη του σιδηρόδρομου, τα συστήματα GSMR και ΕΤCS που μεγιστοποιούν τα επίπεδα ασφαλείας αποτελούνται από δύο διαφορετικά υποσυστήματα. Το πρώτο είναι αυτό που τοποθετείται στο πεδίο επί της γραμμής και το δεύτερο είναι αυτό που τοποθετείται πάνω στις μηχανές των τρένων.
Στο GSMR, σε ό,τι αφορά τον εξοπλισμό και τις εγκαταστάσεις της γραμμής, το έργο έχει ολοκληρωθεί από τον Ιούλιο του ‘22 και χρησιμοποιείται από το προσωπικό του ΟΣΕ. Για τον εξοπλισμό πάνω στα τρένα έχει ξεκινήσει η τοποθέτηση στις μηχανές, αλλά ακόμη δεν έχει εγκατασταθεί σε όλο τον στόλο. Αυτός είναι και ο λόγος που το GSMR δεν μπορεί να αποτελέσει βασικό δίκτυο ραδιοεπικοινωνίας, καθώς ένα τρένο έχει GSMR και ένα άλλο μπορεί να έχει VHF, καθιστώντας αδύνατη την επικοινωνία. Στις μεγάλες καθυστερήσεις του έργου, που ξεκίνησε να εγκαθίσταται το 2006, συνηγόρησε η διάσπαση του ΟΣΕ και των πρώην εταιρειών του ομίλου (ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΑΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ), η οποία οδήγησε στις μεγάλες παλινωδίες των τελευταίων ετών, με αποτέλεσμα την αδυναμία εγκατάστασης αυτών των συστημάτων σε όλο το δίκτυο. Σε αυτό θα πρέπει να προστεθούν οι καθυστερήσεις που προκάλεσε ο παροπλισμός τρένων, στα οποία εγκαταστάθηκε ο μηχανισμός το 2007, αλλά το 2018 αποσύρθηκαν από την κυκλοφορία.
Ο εξοπλισμός αυτός χρειάστηκε να εγκατασταθεί σε καινούριο τροχαίο υλικό, κάτι που δεν έχει υλοποιηθεί μέχρι σήμερα. Η ΡΑΣ έχει δώσει τις απαραίτητες εγκρίσεις, αλλά απομένει ο ΟΣΕ και η Hellenic Train να ολοκληρώσουν την τοποθέτηση των συσκευών και να αναβαθμιστεί το σύστημα ραδιοκάλυψης όλου του σιδηροδρομικού δικτύου εκεί που υπάρχει.
Σήμερα, η ραδιοκάλυψη GSMR στο ενεργό δίκτυο της χώρας (από τον άξονα Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Στρυμόνας – Προμαχώνας) υπολογίζεται ότι φτάνει περίπου στο 70%. Η ΕΡΓΟΣΕ ετοιμάζει έναν καινούριο διαγωνισμό, ο οποίος είναι στο στάδιο της ολοκλήρωσης προκειμένου να συμπληρωθούν τα κενά και να καλυφθεί με GSMR το 100% του δικτύου.
Οι συμβάσεις σηματοδότησης
Σε ό,τι αφορά την πολυσυζητημένη σύμβαση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης 717, που παραδόθηκε έπειτα από περιπέτειες ετών το καλοκαίρι, ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ την «ξαναχτίζουν» από την αρχή. Σήμερα, τα συστήματα αυτά δεν λειτουργούν από τη σήραγγα της Οθρυος μέχρι την είσοδο της Λάρισας. Πρόκειται για δύο συνολικά συμβάσεις σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης. Η μία είναι από τον Δομοκό μέχρι τη Λάρισα (σύμβαση 717), την οποία παρέλαβε ο ΟΣΕ και διαχειρίζεται ο ίδιος. Το έργο βρίσκεται στο στάδιο της έγκρισης χρηματοδότησης και ολοκληρώνονται τα τεύχη δημοπράτησης του διαγωνισμού ώστε τον προσεχή Μάιο να γίνει η ανάθεση με τη διαδικασία του fast track. Το ύψος του διαγωνισμού είναι 26 εκατ., που μαζί με ΦΠΑ και απρόβλεπτες δαπάνες θα ανέβει στα 33 εκατ. ευρώ. Το υπόλοιπο κομμάτι της σηματοδότησης, από τη σήραγγα της Οθρυος μέχρι τον Δομοκό, ανήκει στη σύμβαση 635, την οποία διαχειρίζεται απευθείας η ΕΡΓΟΣΕ με ένα παρόμοιο χρονοδιάγραμμα και προϋπολογισμό περί τα 25 εκατ. ευρώ.
Ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ Παναγιώτης Τερεζάκης εξηγεί ότι τα συστήματα αυτά θα καθυστερήσουν, καθώς ο εξοπλισμός από τη στιγμή που θα παραγγελθεί στο εξωτερικό θα χρειαστεί 18 μήνες για να ετοιμαστεί, χρονοδιάγραμμα που θεωρείται μεγάλο διάστημα για να μείνει χωρίς συστήματα ασφαλείας ο ελληνικός σιδηρόδρομος. Για τον λόγο αυτό έχει προτείνει -και προχωρεί μέσα στον διαγωνισμό για την ολοκλήρωση του έργου- να υπάρξει μία φάση προσωρινής αποκατάστασης της σηματοδότησης και της τηλεδιοίκησης περί το τέλος του 2024. Αυτό σημαίνει ότι μέσα στο 2025 θα μπορεί να δουλεύει η τηλεδιοίκηση και στη μονή γραμμή που κινούνται τα τρένα, να υπάρχει οπτική απεικόνιση και να γίνεται η κυκλοφορία με τηλεδιοίκηση. «Το σύστημα αυτό δεν θα έχει “τρύπες” ως προς την οπτική απεικόνιση των συρμών, όμως δεν θα δίνει όλες τις δυνατότητες ενός συστήματος σε πλήρη λειτουργία – και ειδικά σε μια μονή γραμμή που περιορίζει στο μισό τη χωρητικότητα του διαδρόμου», αναφέρουν στελέχη του Οργανισμού.
Ο κ. Τερεζάκης είναι 44 χρόνια στον ΟΣΕ και ανέλαβε τη διοίκηση μετά τα Τέμπη, κουβαλώντας προσωπικά βιώματα, αλλά και τη βαθιά γνώση της λειτουργίας και των αγκυλώσεων του σιδηροδρόμου για δεκαετίες. Τολμάμε να τον ρωτήσουμε έπειτα από όσα έγιναν αν τα τρένα είναι ασφαλή. «Ο ελληνικός σιδηρόδρομος στη μακρόχρονη ιστορία του -των 160 ετών- πέρασε από στάδια που στο μεγαλύτερο μέρος η κυκλοφορία γινόταν με πιστή τήρηση του γενικού κανονισμού κυκλοφορίας. Τι μας έχει διδάξει αυτή η τραγωδία; Οτι η ασφάλεια στα τρένα, στα αεροπλάνα και σε κάθε μέσο που κινείται, σε έναν μεγάλο βαθμό, στηρίζεται στην εφαρμογή των κανόνων κυκλοφορίας. Είτε αυτό γίνεται με αυτοματοποιημένο σύστημα είτε μέσω του ανθρώπινου παράγοντα. Αυτό που είναι καθοριστικός παράγοντας είναι το προσωπικό που έχει στα χέρια του ένα τόσο υπεύθυνο πόστο και πρέπει να τηρεί ευλαβικά τους κανονισμούς κυκλοφορίας, καθώς ακόμη και το πιο εξελιγμένο ηλεκτρονικό σύστημα μπορεί κάποια στιγμή να μην μπορεί να λειτουργήσει».
Λόγω «Daniel», το κόστος των έργων αποκατάστασης στον ελληνικό σιδηρόδρομο έχει αναθεωρηθεί προς τα πάνω φτάνοντας πλέον από τα 180 εκατ. στα 330 εκατ. ευρώ. Σε αυτό συνέβαλε η απόφαση της διοίκησης του ΟΣΕ να ανακαινιστεί πλήρως η γραμμή από Λάρισα – Βόλο. Πρόκειται για μία παλιά γραμμή σε επίπεδο σιδηροτροχιών, στρωτήρων και άλλων υλικών, όπου είναι δύσκολο να τοποθετηθεί ηλεκτροκίνηση, σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση. Με την αναβάθμισή της προβλέπεται να δουλεύει σωστά και αρμονικά με όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα.
Προσλήψεις ΑΣΕΠ
Με καθυστερήσεις δρομολογούνται τον τελευταίο χρόνο και οι προσλήψεις προσωπικού στον ΟΣΕ μέσω ΑΣΕΠ. Περί τα μέσα Μαρτίου υπολογίζεται να βγουν οι τελικοί πίνακες των επιτυχόντων για να γίνει η πρακτική τους εξέταση, όπως προβλέπει η προκήρυξη των 117 πρώτων θέσεων. Ταυτόχρονα, προγραμματίζεται ένας δεύτερος διαγωνισμός για την πρόσληψη 300 ατόμων.
Σήμερα, ο Οργανισμός για να καλύψει τις αυξημένες ανάγκες έχει αξιοποιήσει την πρόσληψη προσωπικού με μπλοκάκια. Ο κόσμος αυτός αξιολογείται στο πρώτο εξάμηνο ώστε όσοι δεν ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις να διακόπτονται οι συμβάσεις τους. Από τα 117 άτομα της πρώτης φουρνιάς προσλήψεων, τα 70 είναι σταθμάρχες και κλειδούχοι και τα υπόλοιπα τεχνικό προσωπικό για τη γραμμή και τα συστήματα τηλεδιοίκησης. Ενα καινούριο στοιχείο της διαδικασίας είναι ότι οι σταθμάρχες περνούν πλέον από αυστηρά κριτήρια αξιολόγησης, καθώς τα ιατρικά τεστ εξισώνονται με αυτά των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας και το πλαίσιο των προσλήψεων έχει γίνει πολύ αυστηρό υπό την καθοδήγηση και την παρέμβαση του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων (ERA).
Χαμηλές ταχύτητες
Τα προβλήματα στο σιδηροδρομικό δίκτυο που προκάλεσε η κακοκαιρία «Daniel» έχουν κατεβάσει τη μέγιστη ταχύτητα στα επιβατικά τρένα κάτω από το όριο των 160 χιλιομέτρων. Σήμερα, τα επιβατικά δρομολόγια κινούνται με ταχύτητες 140 χιλιομέτρων σε τμήματα της γραμμής που έχουν σηματοδότηση και τηλεδιοίκηση, ενώ στη μονή γραμμή η ταχύτητα πέφτει στα 80 χιλιόμετρα. Μεγάλες αναπροσαρμογές, δε, έχουν συντελεστεί και στα εμπορικά δρομολόγια.
Παρά το βαρύ ψυχολογικό φορτίο όλης της σιδηροδρομικής οικογένειας, τα τρένα δεν μπορούν να σταματήσουν. Ομως έχουν επηρεαστεί οι συχνότητες. Λόγω των καταστροφών αλλά και της μονής γραμμής (από Λιανοκλάδι – Λάρισα) έχουν μειωθεί τα δρομολόγια των επιβατικών αμαξοστοιχιών, ενώ έχουν επηρεαστεί και τα εμπορικά τρένα. Τα τελευταία όχι μόνο λόγω των έκτακτων συνθηκών, καθώς λόγω της κρίσης που υπάρχει στο Σουέζ και την Ερυθρά Θάλασσα έχουν ελαττώσει σε σημαντικό βαθμό το εμπορευματικό τους έργο.
Πριν από το δυστύχημα των Τεμπών σε καθημερινή βάση υπήρχαν οκτώ ζεύγη επιβατικών αμαξοστοιχιών στον άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης. Τα εμπορικά δρομολόγια ήταν συχνά μεταβαλλόμενα από τρία έως και πέντε ζεύγη τη νύχτα. Μετά τα Τέμπη και λίγο πριν από τον «Daniel», όταν υπήρχε η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, στο δίκτυο κυκλοφορούσαν πέντε ζεύγη επιβατικών την ημέρα και τρία με τέσσερα εμπορικά τις νυχτερινές ώρες. Από τα τέλη του 2023 μέχρι σήμερα μετακινούνται τέσσερα ζεύγη επιβατικών και δύο με τρία εμπορικά. Παράλληλα, υπάρχουν σημεία του σιδηροδρομικού δικτύου, όπως είναι το Παλιοφάρσαλος – Καλαμπάκα, όπου οι μετακινήσεις γίνονται με λεωφορεία – και μάλιστα με αυξημένη τουριστική κίνηση λόγω Μετεώρων.
Μεγάλα αλλά διαχειρίσιμα έως έναν βαθμό είναι τα προβλήματα με τις ανισόπεδες διαβάσεις του σιδηροδρόμου. «Σε σχέση με τον αριθμό τον διαβάσεων που έχουμε στο ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, ο δείκτης των περιστατικών (όχι απαραίτητα ατυχημάτων) είναι σχετικά χαμηλός», παρατηρούν στον ΟΣΕ. Ομως υπάρχουν πολλές ισόπεδες διαβάσεις στη Μακεδονία και τη Θράκη, οι οποίες λόγω χαμηλής έως και ανύπαρκτης κυκλοφορίας συρμών έχουν περιπέσει σε αχρηστία, ενώ κάποιες άλλες έχουν βανδαλιστεί. «Γίνεται προσπάθεια να τις επαναφέρουμε σε λειτουργία, αλλά υπάρχουν συστήματα δεκαπενταετίας που είναι δύσκολο να βρεθούν ανταλλακτικά και δεν υπάρχει φύλαξη», αναφέρουν από τον ΟΣΕ.
Παναγιώτης Τερεζάκης: «Στα Τέμπη έζησα τη δεύτερη τραγωδία στη ζωή μου»
Ο κ. Τερεζάκης είχε βιώσει για πρώτη φορά τον εφιάλτη του σιδηροδρόμου στην ηλικία των 11 ετών. Τότε σχεδόν από θαύμα γλίτωσε ο ίδιος και οι γονείς του στο σιδηροδρομικό δυστύχημα που έγινε στο Δερβένι Κορινθίας. Ηταν το 1968, στο πρώτο δημοψήφισμα της χούντας, που ο κόσμος μετακινήθηκε με τρένα για να πάει να ψηφίσει στις πόλεις και τα χωριά του. Η οικογένεια Τερεζάκη είχε μεταβεί στην Πάτρα και το δυστύχημα συνέβη στην επιστροφή προς την Αθήνα στο τελευταίο βαγόνι! Οταν πέρασαν το Δερβένι, κάποιος τράβηξε το σήμα κινδύνου και η αμαξοστοιχία σταμάτησε. Η οικογένεια κατέφυγε σε ένα κοντινό καφενεδάκι για να ξεκουραστεί μέχρι το τρένο να ξεκινήσει το ταξίδι του. Τότε, η αμαξοστοιχία που ακολουθούσε συγκρούστηκε με το σταθμευμένο τρένο κόβοντας τη ζωή 36 επιβατών. «Εγώ το δυστύχημα δεν το είδα γιατί με φρόντισε η μητέρα μου», θυμάται ο κ. Τερεζάκης. «Με τύλιξε με ένα μαντό που φορούσε, όμως πρόλαβα να ακούσω αυτό τον φοβερό ήχο όταν τσακίζουν οι λαμαρίνες και εκείνα τα φρικτά ουρλιαχτά από τα άτομα που είχαν μείνει μέσα στο τρένο, από τραυματισμένους, ακρωτηριασμένους και από όσους είχαν μείνει απέξω και έψαχναν απεγνωσμένα να βρουν τους δικούς τους. Ετσι επέζησα!», θυμάται ο διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ.
Η ειρωνεία είναι ότι το βράδυ που έγινε το δυστύχημα στα Τέμπη, ο κ. Τερεζάκης είχε εισιτήριο για να ταξιδέψει στη Θεσσαλονίκη και ακύρωσε το ταξίδι τελευταία στιγμή γιατί του ζήτησε η διοίκηση να μείνει στο προγραμματισμένο Τεχνικό Συμβούλιο της επόμενης μέρας. «Σκέφτομαι την τρίτη φορά», λέει με κάποια δόση αυτοσαρκασμού. «Μερικές φορές προσπαθώ να διασκεδάσω τα εσώψυχά μου, αλλά οι φωνές που είχα ακούσει ως παιδί έχουν χαραχτεί στο υποσυνείδητό μου. Ακόμα και αργότερα που ήμουν μεγάλος, όταν κουραζόμουν το βράδυ ή ήμουν πολύ αγχωμένος στον ύπνο μου έρχονταν αυτές οι φωνές. Και πολλές φορές ξυπνούσα λουσμένος στον ιδρώτα. Οταν το μοιραίο βράδυ βρέθηκα στα Τέμπη, τρεισήμισι ώρες μετά το συμβάν, και αντίκρισα αυτές τις εικόνες, τα γεγονότα δέσανε με τις φωνές που είχα στο υποσυνείδητό μου και από τότε δυσκολεύομαι να κλείσω τα μάτια μου για παραπάνω από 1 έως 2 ώρες».
